|
รายละเอียดสินค้า:
|
| มาตรฐาน:: | AiSi, ASTM, bs, DIN, GB, JIS | เส้นผ่าศูนย์กลางรูกลอน:: | 22mm 24mm ตามความต้องการของลูกค้า |
|---|---|---|---|
| ระดับ:: | Q235/55Q/U71Mn/75V/50Mn/45Mn | ความยาว: | 6-12m |
| เกจราง:: | เกจปกติ | ข้อมูลจำเพาะ:: | 4 กก./ม. 8 กก./ม. 12 กก./ม. 15 กก./ม. 18 กก./ม. 22 กก./ม. 24 กก./ม. 38-60 |
| แสงสูง: | รางเหล็ก ODM,รางเหล็ก U71Mn,รางเหล็กรางรถไฟ 12 เมตร |
||
บทนำ ovรางรถไฟ รางรถไฟ รางเหล็กมาตรฐานสากล รางเบา, รางหนัก, รางเครน
รางเป็นส่วนประกอบหลักของรางรถไฟหน้าที่ของมันคือการนำล้อของสต็อกกลิ้งไปข้างหน้า รับแรงกดมหาศาลของล้อ และส่งไปยังที่นอนรางจะต้องมีพื้นผิวการกลิ้งที่ต่อเนื่อง ราบรื่น และลากน้อยที่สุดสำหรับล้อในรางไฟฟ้าหรือส่วนกั้นอัตโนมัติ รางสามารถใช้เป็นวงจรติดตามได้
รางรถไฟ รางรถไฟ รางเหล็กมาตรฐานสากล รางเบา รางหนัก รางเครน ข้อมูลจำเพาะ
รถไฟฟ้ารางเบา
| พิมพ์ | ความกว้างของหัว (มม.) | ความสูง (มม.) | ความกว้างด้านล่าง | ความหนาของเว็บ (มม.) | ทฤษฎีน้ำหนัก(กก./ม.) | ระดับ | ความยาว |
| 8กก. | 25 | 65 | 54 | 7 | 8.42 | Q235B | 6M |
| 12กก. | 38.1 | 69.85 | 69.85 | 7.54 | 12.2 | Q235B/55Q | 6M |
| 15กก. | 42.86 | 79.37 | 79.37 | 8.33 | 15.2 | Q235B/55Q | 8M |
| 18กก. | 40 | 90 | 80 | 10 | 18.6 | Q235B/55Q | 8-9M |
| 22กก. | 50.8 | 93.66 | 93.66 | 10.72 | 22.3 | Q235B/55Q | 7-8-10M |
| 24กก. | 51 | 107 | 92 | 10.9 | 24.46 | Q235B/55Q | 8-10M |
| 30กก. | 60.33 | 107.95 | 107.95 | 12.3 | 30.1 | Q235B/55Q | 10M |
รถไฟหนัก
| ความกว้างของหัว (มม.) | ความสูง (มม.) | ความกว้างด้านล่าง | ความหนาของเว็บ (มม.) | ทฤษฎีน้ำหนัก(กก./ม.) | ระดับ | ความยาว | |
| P38 | 68 | 134 | 114 | 13 | 38.73 | 45MN/71MN | |
| P43 | 70 | 140 | 114 | 14.5 | 44.653 | 45MN/71MN | 12.5 ล้าน |
| P50 | 70 | 152 | 132 | 15.5 | 51.51 | 45MN/71MN | 12.5 ล้าน |
| P60 | 73 | 176 | 150 | 16.5 | 60.64 | U71MN | 25M |
รางเครน
| ความกว้างของหัว (มม.) | ความสูง (มม.) | ความกว้างด้านล่าง | ความหนาของเว็บ (มม.) | ทฤษฎีน้ำหนัก(กก./ม.) | ระดับ | ความยาว | |
| คิว70 | 70 | 120 | 120 | 28 | 52.8 | U71MN | 12M |
| Q80 | 80 | 130 | 130 | 32 | 63.69 | U71MN | 12M |
| คิว100 | 100 | 150 | 150 | 38 | 88.96 | U71MN | 12M |
| คิว120 | 120 | 170 | 170 | 44 | 118.1 | U71MN | 12M |
| ข้อมูลจำเพาะ | องค์ประกอบทางเคมี | คุณสมบัติทางกล | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ตัวเลข | การจำแนกประเภท | ค | ซิ | มิน | พี | ส | ความแข็งแรงของผลผลิต | ความต้านแรงดึง | การยืดตัว | |
| พิสัย | พิสัย | พิสัย | สูงสุด | สูงสุด | นาที | ช่วงหรือนาที | นาที | |||
| ％ | ％ | ％ | ％ | ％ | N/mm2(kgf/mm<span style="box-sizing: border-box; font-size: 12px; margin: 0px; padding: 0px; position: friendship; line-height: 0; vertical-align: baseline; top: - 0.5em; border: 0px; โครงร่าง: 0px; พื้นหลัง: โปร่งใส; สี: inherit; font-family: "ヒラギノ角ゴ ProN W3", "Hiragino Kaku Gothic ProN", 游ゴシック, YuGothic, メイリオ, Meiryo, Verdana , "“Droid Sans" ",="" sans-serif;"="">2) | ％ | ||||
| AREMA2011 บทที่ 4 "ราง" |
มาตรฐาน ความแข็งแกร่ง |
0.74−0.86 | 0.10−0.60 | 0.75−1.25 | 0.02 | 0.02 | 510 | 983 นาที | 10 | |
| ระดับกลาง ความแข็งแกร่ง |
0.72−0.82 | 0.10−1.00 | 0.70−1.25 | 0.02 | 0.02 | 552 | 1014นาที | 8 | ||
| ความแข็งแรงสูง | 0.74−0.86 | 0.10−0.60 | 0.75−1.25 | 0.02 | 0.02 | 827 | 1179นาที | 10 | ||
| EN13674−2011 | R260 | 0.62−0.80 | 0.15−0.58 | 0.70−1.20 | 0.025 | 0.025 | − | 880นาที | 10 | |
| R350HT | 0.72−0.80 | 0.15−0.58 | 0.70−1.20 | 0.02 | 0.025 | − | 1175นาที | 9 | ||
| กรมสรรพากร T12−2009 | GR1080 | 0.60−0.80 | 0.10−0.50 | 0.80-1.30 | 0.03 | 0.03 | 460 | 1080 นาที | 10 | |
| UIC860−R | GR900A | 0.60−0.80 | 0.10−0.50 | 0.80-1.30 | 0.04 | 0.04 | − | 880-1030 | 10 | |
| JIS E1101−2001 |
มาตรฐาน รถไฟ |
37A | 0.55−0.70 | 0.15−0.35 | 0.60−0.90 | 0.045 | 0.05 | − | 690นาที.(70) | 9 |
| 40N | 0.63−0.75 | 0.15−0.30 | 0.70−1.10 | 0.03 | 0.025 | 800นาที.(82) | 10 | |||
| 50N | ||||||||||
| 60 | ||||||||||
| JIS E1120−2007 |
HH340 HH370 |
0.72−0.82 | 0.10−0.55 | 0.70−1.10 | 0.03 | 0.02 | − | 1080(110) | 8 | |
| 0.10−0.65 | 0.80−1.20 | 1130(115) | ||||||||
การจัดประเภทรถไฟ
จีน
รางเหล็กในประเทศของเราสามารถแบ่งออกเป็นสามประเภท: รางเครน (รางเครน) รางหนัก และรางไฟตามน้ำหนักโดยประมาณของกิโลกรัมต่อเมตร:
① รางเครนแบ่งออกเป็นสี่ประเภท: QU120, QU100, QU80 และ QU70วัสดุโดยทั่วไปเป็นเหล็กแมงกานีสน้ำหนักเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุดคือ QU120 ซึ่งสามารถเข้าถึง 118 กก./ม.
② รางหนักตามประเภทของเหล็กที่ใช้จะแบ่งออกเป็น: รางที่มีแมงกานีสธรรมดา, รางเหล็กคาร์บอนธรรมดาที่ประกอบด้วยทองแดง, รางเหล็กที่ประกอบด้วยทองแดงซิลิกอนสูง, รางทองแดง, รางแมงกานีส, รางซิลิกอน ฯลฯ ส่วนใหญ่มี 38, 43 และ 50กก.นอกจากนี้ยังมีรางขนาด 45 กก. สำหรับสองสามบรรทัด และรางขนาด 60 กก. ได้วางแผนไว้สำหรับเส้นทางที่มีปริมาณสูงและความเร็วสูงGB2585-81 กำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคของรางขนาด 38-50 กก./ม. ในประเทศของฉัน และขนาดและรหัสแสดงอยู่ในตารางที่ 6-7-10
ในปี 2550 ประเทศของฉันได้ประกาศใช้มาตรฐานใหม่ GB 2585-2007 นอกเหนือจาก 38 ~ 50 กก./ม. รางใหม่ขนาด 60 กก./ม. และรางเครื่องจักรหนัก 75 กก./ม.
ประเภทราง
ประเภทของรางแสดงเป็นกิโลกรัมมวลรางต่อความยาวเมตรรางที่ใช้กับทางรถไฟในประเทศของฉันคือ 75 กก./ม. 60 กก./ม. 50 กก./ม. 43 กก./ม. และ 38 กก./ม.
รูปร่างหน้าตัดของรางใช้ส่วนรูปตัว I ที่มีความต้านทานการดัดงอได้ดีที่สุด ซึ่งประกอบด้วยสามส่วน: หัวราง เอวราง และก้นรางเพื่อให้รางทนต่อแรงจากทุกด้านได้ดีขึ้นและมั่นใจในสภาวะความแข็งแรงที่จำเป็น รางควรมีความสูงเพียงพอ หัวและด้านล่างควรมีพื้นที่และความสูงเพียงพอ และเอวและก้นไม่ควรบางเกินไป
นอกจากนี้ เพื่อตอบสนองความต้องการของโครงสร้างต่างๆ เช่น ทางโค้ง สะพานขนาดใหญ่พิเศษ และเส้นทางไร้ตะเข็บ China Railway ได้นำรางส่วนพิเศษ (รูปตัว I ไม่สมมาตรพร้อมแกนกลาง) มาใช้รางที่ใช้บ่อยที่สุดคือรางสั้นและรางส่วนพิเศษ เรียกว่าราง AT
ความยาวราง
ความยาวมาตรฐานของรางจีนคือ 12.5 ม. และ 25.0 ม.รางหนักเป็นพิเศษและใช้งานหนักใช้รางความยาวมาตรฐาน 25.0 ม. และรางประเภทอื่นๆ สามารถใช้รางความยาวมาตรฐาน 12.5 ม. 25.0 ม.
"เงื่อนไขทางเทคนิคระหว่างกาลสำหรับราง 60 กก./ม. ที่มีเส้นทางเฉพาะผู้โดยสาร 250 กม./ชม." กำหนดว่าความยาวรางมาตรฐานที่ 250 กม./ชม. สำหรับเส้นทางเฉพาะผู้โดยสาร (โดยคำนึงถึงค่าขนส่ง) คือ 100 ม.
รางสั้นแบบโค้งมีสามประเภทที่สั้นกว่ารางมาตรฐาน 12.5 ม. 40, 80 และ 120 มม. และสามประเภทที่สั้นกว่ารางมาตรฐาน 25.0 ม. 40, 80 และ 160 มม.
ข้อกำหนดรูปร่าง
ขนาด
ความยาวและมิติทางเรขาคณิตอื่นๆ และความคลาดเคลื่อนของรางกำหนดโดยมาตรฐานที่เกี่ยวข้องสำหรับรางเบาและหนักใน "8"
คุณภาพของรูปลักษณ์
(1) รางหลังกลิ้งควรตรง และไม่ควรมีการดัดและบิดอย่างมีนัยสำคัญการดัดงอและการบิดเบี้ยวของรางเบาและรางหนักและการเสียรูปของราง การเอียงของหน้าราง ฯลฯ จะต้องไม่เกินข้อกำหนดมาตรฐาน
(2) พื้นผิวของรางควรสะอาดและเรียบ และไม่มีข้อบกพร่อง เช่น รอยแตก ตกสะเก็ด รอยขีดข่วน ฯลฯไม่ควรมีรอยหดตัวและ interlayers บนพื้นผิวสิ้นสุดข้อบกพร่องที่อนุญาตได้บนพื้นผิวโดยรวมของรางเบาและรางหนัก และขอบเขตของปริมาณเชิงเรขาคณิตจะต้องไม่เกินมาตรฐานที่ระบุไว้ในมาตรฐาน
ความเสียหายของราง
ความเสียหายของรางหมายถึงการแตกหัก รอยแตก และความเสียหายอื่นๆ ที่ส่งผลกระทบและจำกัดประสิทธิภาพของรางระหว่างการใช้งาน
เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับสถิติและการวิเคราะห์ความเสียหายของราง จำเป็นต้องจำแนกความเสียหายของรางตามตำแหน่งความเสียหายในส่วนราง ลักษณะความเสียหายและสาเหตุของความเสียหาย แบ่งออกเป็น 9 ประเภท และ 32 ประเภทความเสียหาย โดยจำแนกตามตัวเลขสองหลักสาเหตุของการบาดเจ็บเนื้อหาเฉพาะของการจำแนกประเภทความเสียหายของรางสามารถพบได้ใน "คู่มือทางเทคนิคการรถไฟแห่งประเทศไทย (ราง)"
การแตกหักของรางหมายถึงหนึ่งในสถานการณ์ต่อไปนี้: ส่วนทั้งหมดของรางถูกแบ่งออกเป็นสองส่วนเป็นอย่างน้อยรอยร้าวทะลุส่วนหัวของรางทั้งหมดหรือส่วนล่างของรางมีชิ้นส่วนบนพื้นผิวด้านบนของรางที่มีความยาวมากกว่า 50 มม. และความลึกมากกว่า 10 มม.รางหักเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยในการขับขี่โดยตรงและควรเปลี่ยนให้ทันเวลารอยแตกของรางหมายถึงการแยกส่วนของวัสดุรางและการเกิดรอยแตกนอกเหนือจากการแตกหักของราง
ความเสียหายของรางมีหลายประเภท ความเสียหายทั่วไปได้แก่ การสึกหรอ การลอก และความเสียหายของหัวรถไฟ รอยแตกของรูสลักที่เอวของราง ฯลฯ สถานการณ์ความเสียหายของรางรถไฟทั่วไปหลายประการได้อธิบายไว้ด้านล่าง
รางสวม
การสึกหรอของรางส่วนใหญ่หมายถึงการสึกหรอด้านข้างและการสึกหรอแบบคลื่นของรางบนเส้นโค้งรัศมีขนาดเล็กสำหรับการสึกหรอในแนวดิ่ง เป็นเรื่องปกติโดยทั่วไปและจะเพิ่มขึ้นตามน้ำหนักบรรทุกของเพลาที่เพิ่มขึ้นและน้ำหนักที่ผ่านทั้งหมดการตั้งค่าที่ไม่ถูกต้องของรูปทรงของรางจะทำให้อัตราการสึกหรอในแนวตั้งเร็วขึ้น ซึ่งควรป้องกันและแก้ไขได้โดยการปรับรูปทรงของราง
(1) การสึกหรอด้านข้าง
การสึกหรอด้านข้างเกิดขึ้นที่รางเกลียวนอกที่มีเส้นโค้งรัศมีเล็ก และเป็นหนึ่งในประเภทหลักของความเสียหายบนส่วนโค้งในปัจจุบันเมื่อรถไฟวิ่งบนทางโค้ง การเสียดสีและการเลื่อนของล้อและรางเป็นสาเหตุหลักของการสึกหรอด้านข้างของรางด้านนอกเมื่อรถไฟวิ่งผ่านโค้งรัศมีเล็กๆ หน้าสัมผัสรางล้อมักจะเกิดขึ้นที่จุดสองจุด และการสึกหรอด้านข้างที่เกิดขึ้นในเวลานี้มีมากที่สุดขนาดของการสึกหรอด้านข้างสามารถแสดงได้โดยผลิตภัณฑ์ของแรงนำทางและมุมกระแทก นั่นคือปัจจัยการสึกหรอการปรับปรุงสภาพของรถไฟที่ผ่านเข้าโค้ง เช่น การใช้ดอกยางแบบสวม การใช้หัวโบกี้แบบเรเดียล ฯลฯ จะช่วยลดอัตราการสึกหรอด้านข้าง
จากมุมมองของงานสาธารณะควรปรับปรุงวัสดุรางและควรใช้รางที่ทนต่อการสึกหรอตัวอย่างเช่น ความต้านทานการสึกหรอของรางแรร์เอิร์ธที่มีความแข็งสูงนั้นประมาณ 2 เท่าของรางทั่วไป และรางดับมากกว่า 1 เท่า
เสริมสร้างการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม ตั้งค่ามาตรวัดที่เหมาะสม ระดับความสูงเหนือรางด้านนอกและความลาดเอียงด้านล่างของราง เพิ่มความยืดหยุ่นของเส้น ใช้น้ำมันที่ด้านข้างของราง ฯลฯ สามารถลดผลกระทบจากการสึกหรอด้านข้าง
(2) สวมคลื่น
การสึกหรอรูปคลื่นหมายถึงการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของรูปคลื่นบนพื้นผิวด้านบนของราง ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วจะเป็นการกระแทกรูปคลื่นการเจียรด้วยคลื่นจะทำให้เกิดเอฟเฟกต์ไดนามิกรางล้อสูง เร่งความเสียหายของสต็อกกลิ้งและส่วนประกอบติดตาม และเพิ่มค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมนอกจากนี้ การสั่นสะเทือนรุนแรงของรถไฟจะทำให้ผู้โดยสารรู้สึกไม่สบายตัว และในกรณีที่รุนแรงจะคุกคามความปลอดภัยในการขับขี่การบดคลื่นก็เป็นเสียงรบกวนเช่นกันที่มาของ.เกิดคลื่นกระทบกระเทือนอย่างร้ายแรงกับสายขนส่งสินค้าบางแห่งในประเทศของฉันความเร็วในการพัฒนาเร็วกว่าการเจียรด้านข้าง และได้กลายเป็นสาเหตุหลักของการเปลี่ยนราง
การบดคลื่นสามารถแบ่งออกเป็นคลื่นสั้น (หรือระลอกคลื่น) และคลื่นยาว (หรือคลื่น) ตามความยาวคลื่นระลอกคลื่นคือความผิดปกติเป็นระยะๆ โดยมีความยาวคลื่นประมาณ 50~100 มม. และแอมพลิจูด 0.1~0.4 มม.คลื่นยาวเป็นคลื่นที่มีความยาวคลื่นมากกว่า 100 มม. และต่ำกว่า 3000 มม. และมีแอมพลิจูดน้อยกว่า 2 มม.
การเจียระไนแบบคลื่นส่วนใหญ่เกิดขึ้นบนเส้นทางขนส่งที่ใช้งานหนัก โดยเฉพาะในเส้นทางขนส่งถ่านหินและเหมืองนอกจากนี้ยังเกิดขึ้นบนสายความเร็วสูงและผู้โดยสารสูงในระดับต่างๆ และพบได้ทั่วไปในรถไฟใต้ดินในเมืองบนรถไฟที่มีความเร็วรถไฟสูง การสึกหรอของลอนเกิดขึ้นส่วนใหญ่ในแนวตรงและส่วนการเบรกการสึกหรอของคลื่นเกิดขึ้นส่วนใหญ่ในสายการขนส่งสำหรับงานหนักที่มีความเร็วรถต่ำ และมักเกิดขึ้นในส่วนโค้งมีหลายปัจจัยที่ส่งผลต่อการเกิดขึ้นและการพัฒนาของลอนลูกฟูก ซึ่งเกี่ยวข้องกับหลายด้าน เช่น วัสดุราง แนวเส้น และสภาพของหัวรถจักรประเทศต่างๆ ทั่วโลกทุ่มเทให้กับการวิจัยเชิงทฤษฎีเกี่ยวกับสาเหตุของการสึกหรอของรางรถไฟมีหลายสิบทฤษฎีเกี่ยวกับกำเนิดของเวฟมิลล์ ซึ่งสามารถแบ่งคร่าวๆ ได้เป็นสองประเภท: ทฤษฎีกำเนิดไดนามิกและทฤษฎีการกำเนิดที่ไม่ใช่ไดนามิกโดยทั่วไป การกระทำแบบไดนามิกเป็นสาเหตุภายนอกของลอนราง และคุณสมบัติของวัสดุของรางเป็นสาเหตุภายในของลอนอันที่จริง เป็นการยากที่จะสรุปสาเหตุทั้งหมดของการเป็นลอนของรางโดยการวิเคราะห์เพียงด้านเดียวแต่เราต้องใช้ยานพาหนะและรางเป็นระบบเพื่อศึกษาการก่อตัวของการสั่นสะเทือนต่างๆ และทำการวิจัยแบบหลายแง่มุมและแบบสหสาขาวิชาชีพโดยรวมเพื่อที่จะเข้าใจภาพรวมของสาเหตุของการบดของคลื่น
รางเจียรเป็นมาตรการที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการกำจัดการเจียรด้วยคลื่นนอกจากนี้ยังมีมาตรการต่อไปนี้เพื่อชะลอการพัฒนาของการเจียรด้วยคลื่น: ใช้การเชื่อมแบบต่อเนื่องเพื่อขจัดรอยต่อของรางและปรับปรุงความเรียบของรางปรับปรุงวัสดุราง ใช้รางที่ทนต่อการสึกหรอที่มีความแข็งแรงสูง ปรับปรุงคุณภาพของกระบวนการบำบัดความร้อน และขจัดความเครียดตกค้างของรางปรับปรุงคุณภาพราง ปรับปรุงความยืดหยุ่นของราง และทำให้ความยืดหยุ่นแนวตั้งและแนวนอนอย่างต่อเนื่องและสม่ำเสมอรักษาทิศทางโค้งให้ราบรื่น การตั้งค่า superelevation นั้นสมเหตุสมผล รางด้านนอกทาน้ำมันที่ด้านการทำงานระบบรางล้อควรมีความต้านทานเพียงพอ ฯลฯ
(3) ขีดจำกัดที่อนุญาตสำหรับการสึกหรอของราง
ขีด จำกัด การสึกหรอที่อนุญาตของหัวรางนั้นพิจารณาจากความแข็งแรงและสภาพการก่อสร้างเป็นหลักนั่นคือเมื่อการสึกหรอของรางถึงขีด จำกัด ที่อนุญาตประการแรกสามารถมั่นใจได้ว่ารางมีความแข็งแรงเพียงพอและมีการดัดงอประการที่สอง ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าหน้าแปลนล้อไม่ชนกับเฝือกร่วมในสถานการณ์ที่เสียเปรียบที่สุดตาม "กฎสำหรับการบำรุงรักษาเส้นทางรถไฟ" ตามระดับการสึกหรอของหัวรางแบ่งออกเป็นสองประเภท: การบาดเจ็บเล็กน้อยและการบาดเจ็บสาหัสความลึกของรางลูกฟูกมากกว่า 0.5 มม. และรางเสียหายเล็กน้อย
ติดต่อความเสียหายเมื่อยล้า
การก่อตัวของความเสียหายจากการเมื่อยล้าจากการสัมผัสสามารถแบ่งคร่าวๆ ได้เป็นสามขั้นตอน: ระยะแรกคือการเปลี่ยนรูปร่างของดอกยางของราง เช่น ความไม่สม่ำเสมอของดอกยางรางและการสึกหรอของอานที่รอยเชื่อม ความผิดปกติเหล่านี้จะเพิ่มผลกระทบของ ล้อบนราง;ขั้นตอนที่สองคือการทำลายโลหะบนพื้นผิวของหัวรางเนื่องจากการชุบแข็งแบบเย็นของโลหะของดอกยางของหัวราง ความแข็งของพื้นผิวการทำงานของหัวรางยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเมื่อมวลรวมเป็น 150 ~ 200Mt ความแข็งสามารถเข้าถึง HB360;การเปลี่ยนแปลงอื่นเกิดขึ้นสำหรับรางเหล็กคาร์บอน เมื่อมวลรวม 200~250Mt จะเกิดรอยแตกขนาดเล็กบนพื้นผิวของหัวรางสำหรับเส้นที่มีความยืดหยุ่นไม่เท่ากัน เมื่อเห็นได้ชัดว่าล้อและรางไม่เท่ากัน แรงดันดึงที่พื้นผิวด้านบนของรางจะเกือบเท่ากันหากมีรูปแบบไมโคร และความเค้นดัดและความเค้นตกค้างเท่ากัน ความแข็งแรงของรางจะลดลงอย่างมาก.ขั้นตอนที่สามคือการก่อตัวของความล้าที่สัมผัสหัวรางเนื่องจากความล้าจากการสัมผัสกับโลหะไม่เพียงพอและการทำงานซ้ำๆ ของล้อสำหรับงานหนัก เมื่อจุดกระทำของแรงเฉือนสูงสุดเกินขีดจำกัดของแรงเฉือน จุดนี้จะกลายเป็นบริเวณพลาสติก และล้อจะ ผ่านสลิปที่จะทำให้เกิด โครงสร้างจุลภาคของโลหะ ในช่วงเวลาของการทำงาน สลิปนี้จะสะสมและรวมเข้าด้วยกัน ในที่สุดก็นำไปสู่การก่อตัวของรอยแตกเมื่อยล้าการเริ่มต้นและการพัฒนาของรอยแตกเมื่อยล้าจากการสัมผัสจะถูกเร่งด้วยการเพิ่มภาระของเพลา สภาวะการขนส่งที่มีปริมาณมาก และความไม่เข้ากันของวัสดุรางและประเภทราง
การลอกใกล้เนื้อบนขอบทำงานของหัวรางส่วนใหญ่เกิดจากสาเหตุสามประการต่อไปนี้: การลอกเกิดจากรอยแตกเมื่อยล้าตามยาวที่เกิดจากการรวมเข้าหรือความเค้นเฉือนที่สัมผัสรอบการสลับความเค้นเฉือนที่เกิดจากล้อนำบนรางโค้งด้านนอกที่โค้งงอช่วยส่งเสริมรางด้านนอกเมื่อยล้าของหัวรางนำไปสู่การลอกการบำรุงรักษาล้อและรางที่ไม่ดีช่วยเร่งการลอกโดยปกติการลอกออกจะทำให้เกิดความเข้มข้นของความเครียดในบริเวณรอยบากและส่งผลต่อความสบายในการขับขี่ เพิ่มแรงกระแทกแบบไดนามิก และส่งเสริมการสร้างและพัฒนารอยแตกในบริเวณรอยบากการมีอยู่ของพื้นที่รอยบากจะขัดขวางการพัฒนาของการเปลี่ยนรูปพลาสติกที่เป็นโลหะ และลดดัชนีพลาสติกของราง
การบาดเจ็บจากนิวเคลียร์ที่หัวรถไฟเป็นรูปแบบความเสียหายที่อันตรายที่สุด ซึ่งจะแตกอย่างกะทันหันภายใต้การกระทำของรถไฟ ซึ่งส่งผลต่อความปลอดภัยในการขับขี่อย่างร้ายแรงสาเหตุหลักของความเสียหายทางนิวเคลียร์ของหัวรางคือมีรอยร้าวหรือข้อบกพร่องเล็กๆ (เช่น การรวมที่ไม่ใช่โลหะและจุดสีขาว) ภายในส่วนหัวของรางการรวมกันของความเครียดทำให้เกิดรอยแตกละเอียดในนิวเคลียสก่อน และจากนั้นพัฒนารอบ ๆ หัวรางจนเหล็กรอบนิวเคลียสไม่เพียงพอให้ความต้านทานเพียงพอ และรางแตกอย่างกะทันหันภายใต้สภาพของลางบอกเหตุหนึ่งพันหยวนดังนั้นข้อบกพร่องของวัสดุภายในของรางจึงเป็นสาเหตุภายในของความเสียหายนิวเคลียร์ และผลกระทบของโหลดภายนอกเป็นสาเหตุภายนอก ซึ่งส่งเสริมการพัฒนาความเสียหายของนิวเคลียร์การพัฒนาความเสียหายของนิวเคลียร์เกี่ยวข้องกับความสามารถในการขนส่ง โหลดของเพลาและความเร็ว และสถานะของระนาบเส้นเพื่อความปลอดภัยในการขับขี่ ควรตรวจสอบรางรถไฟอย่างสม่ำเสมอ
มาตรการในการชะลอความเสียหายที่เกิดจากความล้าจากการสัมผัสของราง ได้แก่ การทำให้รางเหล็กบริสุทธิ์และการควบคุมรูปร่างของเศษซากการนำรางดับ พัฒนารางหนักคุณภาพสูง และปรับปรุงคุณสมบัติทางกลของเหล็กรางปฏิรูประบบรางแบบเก่าและใช้รางอย่างมีเหตุมีผลรางรถไฟ;การจำแนกประเภทวัสดุเหล็กราง การวางราง ฯลฯ
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมโปรดติดต่อ!
ผู้ติดต่อ: kelly
โทร: +8615215554137
